无锡最大的商业集团商业大厦用25年产生的营业额是100亿，而天猫“双十一“仅用21个小时就有超过300亿的交易额。互联网正在改变着我们的生活，颠覆着传统模式。

　　无人驾驶领域同样如此。在IT界看来，互联网技术成熟后，无人驾驶将很容易实现。不过，实现自动驾驶，必须另外开辟一条类似于“高铁“、“轻轨“的智能交通来完成，因为只有车与车之间真正实现了互联，才有机会实现真正的无人驾驶，而这在传统的道路上是无法实现的。

　　不过，一旦无人驾驶实现，对于传统汽车领域而言，则是一场颠覆性的革命，因为到时候，人们根本就不再需要拥有汽车，汽车只是解决交通的工具，形态可以多种，甚至可以不需要轮子，人们也不会过多关注品牌，就如手机和PC一样，未来汽车品牌也会从目前的几百个，逐渐被一两个主流品牌所覆盖。

　　传统汽车公司却不这么想。他们坚持认为，自动驾驶的实现必然是基于现有的道路交通设施（高速公路），只需在现有的汽车上进行一些特殊的配置即可完成，否则就违背了无人驾驶技术研发的初衷。

　　IT界：三张网颠覆传统汽车

　　在IT界看来，无人驾驶仅需要借助三张网络就能实现，即车内网、以太网和MESH网络（即着车车通行网络）。现在实现这三张网络，并不遥远。目前法国和美国的公司已经具备了这个能力，2016年就将推出全球标准。有了这三张网络，即便没有红绿灯控制，车与车之间也不会相撞。

　　不过，“在现有道路上开发无人驾驶车，这是不可能的。“在博泰总裁应宜伦看来，无人驾驶必然是伴随着智能交通的道路网络而发展起来的。

　　“我们最近也一直在思考无人驾驶。“应宜伦告诉21世纪经济报道记者。在他的设想中，未来无人驾驶模式是：“宝马哥“被堵在二环，在他旁边，另外一条类似于半封闭管道的道路上，一辆辆白色的小车刷刷飞过。这些白色的小车可以没有轮子，可以不受时速限制，彼此之间不会撞车。

　　比如，200公里之外的地方下雨了，后面的车都会知道,都会自动将车控制在一定的速度之内。与此同时，通过云端的控制，可以设计一个安全距离。与传统的驾驶90公里速度至少要保持20米的安全距离不同，无人驾驶的车与车之间所需要的安全距离更短，可能两米就够了，这意味着，在同样多的道路资源下，能够同时供更多的车辆行驶，提高道路的使用率。

　　此外，通过云端识别，不管这辆车是不是你的，但它能知道你喜欢吃什么喝什么，上个月去过哪家咖啡馆，当你坐进车内以后，它会自动按照你的兴趣帮你配置好娱乐设置、知道你要去哪里，甚至会自动帮你接通将要会见客户的电话，并自动帮你录音，随着三张网的实现，这样的智能汽车将在三到五年内实现。

　　诺基亚做不出iPhone是缺乏互联网基因

　　“无人驾驶是好东西，但在现有情况下，无人驾驶还面临很多无法逾越的壁垒。“应宜伦认为，第一，车与车之间需要大规模联网，我国年销量汽车2000多万辆，但能实现联网的汽车并不多；第二，有了联网车，还需要用户的利用率，如果大家都不去使用，谈无人驾驶也是不现实的。解决上述两个问题的关键是，汽车的标准化。要实现联网汽车大规模普及并且大家都能使用这套系统，关键在于用户的需求和体验能不能满足。而手机和PC之所以能被大规模使用，前提是产品实现了标准化。

　　奔驰、VOLVO也在做无人驾驶，但他们仍然在传统的观点上考虑问题。诺基亚为何造不出iPhone，因为它没有互联网基因。

　　在互联网时代，一切传统观念都有可能被颠覆。技术没有谁对谁错，但必须站在智能交通的时代思考问题。互联网有上亿用户，而汽车公司年销量也不过几十万辆，要变成规模收益，未来产品要标准化。

　　一个产业将逐渐从追求个性化，慢慢过渡到标准化。30年前PC品牌不下500个，如今无非是几大品牌之间的竞争。PC虽然也有不同品牌，但使用上基本是标准化一致性的，手机也是如此。而未来，汽车也将形成标准化产业链，汽车公司之间无非是设计和营销的不同。而一旦要实现标准化，未来产业将会大规模整合，最终只留下实力较强的几大品牌，而这也将是无人驾驶在实现过程中面临的最大壁垒。

　　在传统道路上自动驾驶，只能解决枯燥驾驶的问题。通过自动跟车技术，可以将高速公路上枯燥的驾驶替代掉，但无法实现完全没人驾驶的状态。如在现有的道路上，信号灯坏了怎么办？单行双行的路牌没有及时更换怎么办？道路临时陷下去但交通标识没有及时跟上怎么办？此外，即便因为有了各种传感器你可以不去撞别人，但也不能保证传统车不来撞你。而这些问题，如果按照传统汽车公司的思路来研发无人驾驶是解决不了的。

　　所以要实现无人驾驶，应宜伦认为必须要打造一个全新的道路交通系统。

　　汽车界：无人驾驶是由传统汽车进化而来

　　沃尔沃是无人驾驶技术的先行者，它认为，自动驾驶是驾驶行为的一次全新进化而不是革命。自动驾驶汽车必须适用于现有的交通设施。

　　谈到开发无人驾驶汽车，沃尔沃中国区研发副总裁沈峰告诉记者，实际上，VOLVO开发无人驾驶技术的初衷是为了驾驶者的安全、便捷和舒适性。VOLVO对智能交通的定义是：转向、加速和刹车由汽车自动控制，人在其中只需要很少地干预或交互沟通。

　　据沈峰介绍，大约90%的交通事故源于驾驶者的错误行为，而自动转向、加速和自动刹车等智能系统的介入，将避免由于驾驶者疲劳等因素所产生的安全隐患，保障了交通安全。与此同时，驾驶员还可以将原来只能用于开车的精力和时间，去做其他事情， 比如工作、娱乐等等。

　　在VOLVO的规划中，无人驾驶是由传统汽车一步步进化而来。VOLVO将无人驾驶设定了四个阶段。第一阶段在车辆上装载驾驶员辅助系统，如VOLVO此前推出的车道偏离警告 （LDW），正面碰撞警告 （FCW）和盲点信息系统等，这些系统能为驾驶员在驾驶时提供必要的信息采集，并在关键时刻，给予清晰、精确的警告。第二阶段是半自动驾驶，如果驾驶员在得到警告后，仍然没能做出相应措施，半自动系统能让汽车自动做出相应反应，如紧急自动刹车（AEB），紧急车道辅助（ELA）。第三阶段称之为高度自动驾驶阶段，系统能在驾驶员监控的情况下，让汽车提供长时间或短时间的自动控制行驶。第四阶段则为完全自动驾驶，在无需驾驶员监控的情况下，汽车可以完全实现自动驾驶，意味着驾驶员可以在车上从事其他活动，如上网工作、休息睡觉或娱乐。

　　前两个阶段，VOLVO已经实现；第三阶段产品，VOLVO也将于明年上市；而第四阶段是目前最难时期。沈峰坦言，最后一个阶段，任务最艰巨，影响力也最大，在此之前，VOLVO仅是作了示范运行。

　　自动驾驶是全行业的事？

　　实现无人驾驶不只是主机厂的事，它也需要IT的云服务和相关基础设施相配套。现在有一些厂商包括google, 奔驰已经有示范运行，沃尔沃也在西班牙完成了列队行车项目（road train）。

　　2012年，VOLVO在西班牙开展了一辆VOLVO的卡车在前面带路，后面三辆VOLVO轿车，以每小时90公里的速度实现无人驾驶。不过，前车是有人驾驶的，这也意味着，西班牙的路实是鉴于第三个第四阶段之间，车的反应仍然是依靠传感器采集信息，还不存在云端互联，这也是VOLVO第三阶段与第四阶段无人驾驶最大的区别。

　　沃尔沃可以完成前三个阶段，但实现第四阶段却艰巨得多。第四阶段并非单纯依靠主机厂就能解决，它需要车联网的介入，沃尔沃叫V2X， 比如V2I，车与基础设施，比如车与红绿灯互联，就可以避免闯红灯。沃尔沃已经做到小部分，沃尔沃车可以自己读限速标志。而 V2V，是将车与车联系在一起。当车都互联在一起，就是所有汽车厂商和汽车行业的问题，彼时整个行业会进化到第四阶段，它需要行业、政府和社会一起来做协调，“云“端服务会至关重要，所以IT也要起很重要的作用。

　　此外，真正实现无人驾驶的难度主要在于，所有汽车厂商的车，与道路设施，以及政府法规是否能很好的协同。“无人驾驶的难点不是在技术上，而是如何将所有汽车主机厂的车型与政府法规协同，产生与现在不一样的汽车社会。“沈峰说。

　　在现有的交通环境下，即便可以真正做到无人驾驶，车主也没有办法去使用无人驾驶系统。无人驾驶的车辆通过传感器控制，可以不主动追尾别人，但并不能避免后车追尾你。而按照现行法律，即便别人主动追尾，责任在对方，但倘若你的车处于无人驾驶中，法规也不会将你免责。

　　这意味着，在汽车厂家和互联网公司忙着技术进步的同时，也要制订符合无人驾驶的法规，这个过程没那么简单。